Alle origini della storia dell'Alfa Romeo ritroviamo la "Societa Italiana
Automobili Darracq" fondata a Roma nel 1906 per la produzione
di automobili a basso costo, ma sia l'inizio che lo sviluppo
di tale azienda incontrarono subito moltissime difficolta poiche
il mercato automobilistico, che aveva conosciuto una forte crescita
fin dai suoi esordi agli inizi del '900, ora subiva una sorta
di assestamento con un calo della vendita di autovetture. Gli
stabilimenti, che erano stati eretti a Milano nell'area denominata
il Portello, passarono dapprima in mano a un gruppo italiano,
formato per lo piu da appassionati automobilisti, con la denominazione
"Alfa Anonima Lombarda Fabbrica Automobili", per poi passare
nel 1915, dopo essere stata messa in liquidazione, nelle mani
dell'Ing. Nicola Romeo e quindi alla sua azienda l' "Accomandita
Ing. Nicola Romeo e Co."
Nicola Romeo nacque a S.Antimo, in provincia
di Napoli, nel 1876 e si laureo in ingegneria nel 1900 facendo
poi alcune esperienze all'estero, fino a che nel 1911 fondo
la Societa in accomandita semplice "Ing. Nicola Romeo e Co."
che fabbricava macchinari e materiali per l'industria mineraria.
Fu questa societa che gli permise nel 1915 di rilevare gli stabilimenti
del Portello e di dedicarsi alla produzione di materiali di
tipo bellico;ormai era iniziata la Prima Guerra Mondiale e la
richiesta da parte dello Stato di autocarri e motori si faceva
sempre piu pressante.
Finita la guerra nel 1918 fu cambiato il nome della societa
in "Societa Anonima Ing. Nicola Romeo e Co." e, nel contempo,
vennero assorbite: le Officine Meccaniche di Saronno, le Officine
Meccaniche Tabanelli di Roma e le Officine Ferroviarie Meridionali
di Napoli. La nuova societa, rogata con atto costitutivo dal
notaio Federico Guasti di Milano, il 3 febbraio 1918, aveva
per oggetto "l'impianto e l'esercizio di industrie meccaniche,
siderurgiche, agricole, minerarie, chimiche ed estrattive in
genere, piu specialmente... per l'esercito, l'aviazione, la
marina e l'agricoltura... motori a scoppio per qualsiasi applicazione;
aerei automobili, locomotive e altri rotabili in genere".
Come si puo leggere nell'Atto Costitutivo per Nicola Romeo la produzione
dell'azienda non doveva comprendere solo le automobili, ma doveva
coprire anche le altre aree, anche se poi fini con il diventare
famosa proprio grazie alla produzione delle autovetture. D'altra
parte non aveva neanche trascurato di circondarsi di tecnici
capaci come Giuseppe Merosi, Vittorio Jano ed altri ancora.
Come tutte le altre aziende che
avevano dedicato il periodo della guerra alla produzione aeronautica
o di mezzi pesanti, anche la neonata societa si trovo ad affrontare
non solo il problema della riconversione, ma anche tutti i problemi
legati alla recessione economica e alla fine del periodo bellico.
Riusci comunque a risolvere i propri
problemi grazie all'aiuto del "Consorzio sovvenzioni sui valori
industriali" e abbandonando sempre piu le produzioni aeronautiche
per specializzarsi in autovetture, alcune delle quali conseguirono
grandi successi sportivi.
Negli anni '20 l'azienda fu coinvolta
in un'altra crisi, questa volta pero legata alla Banca Italiana
di Sconto che deteneva la maggior parte delle azioni, tanto
che nel 1927 si penso addirittura di metterla in liquidazione.
Ma ormai l'Alfa Romeo aveva acquistato rinomanza sia in Italia
che all'estero, intessendo rapporti commerciali con vari paesi
quali l'America, la Spagna, l'Inghilterra e altri ancora; questo
impedi la chiusura di una societa cosi famosa nel mondo e che
non aveva perso tutte le speranza di salvarsi, ma che sicuramente
con una ristrutturazione avrebbe potuto risollevarsi.
Nicola Romeo, Presidente dal 1918, non accetto i drastici cambiamenti
che si volevano attuare, per cui nel 1928 chiuse definitivamente
i suoi rapporti con l'Alfa Romeo per contrasti ormai divenuti
insanabili. Nel 1933 passo alla gestione IRI e venne decisa
una ristrutturazione interna per portare l'azienda ad un graduale
miglioramento proponendo la nomina di un Consiglio di Gestione,
eletto per meta dai soci possessori di capitali e per meta dai
lavoratori, con il compito di varare un nuovo Statuto e portare
l'Alfa Romeo a livelli competitivi con le altre case automobilistiche.
La ristrutturazione non avvenne
soltanto per opera dell'IRI, ma soprattutto grazie agli interventi
del nuovo Direttore Generale Ing. Ugo Gobbato, entrato agli
inizi degli anni '30, e che rimase fino alla fine della Seconda
Guerra
Mondiale quando venne ucciso in circostanze non ancora chiarite.
In un verbale del Consiglio d'Amministrazione l'Ing. Gobbato informava
il consiglio di non aver avuto il tempo di studiare la situazione
dell'azienda in modo dettagliato, ma che da un esame sommario
aveva "tratto l'impressione che attraverso una riorganizzazione
sia tecnica, sia commerciale, l'azienda possa avviarsi verso
un avvenire migliore. Ha gia predisposto che la manodopera esuberante
sia adibita ad un reparto speciale a lavori di assestamento
e di riparazione di macchine ed attrezzi ed ancora tende a precisare
i compiti di ognuno... Infine propone che sin d'ora il Consiglio
voglia disporre per l'eliminazione di alcuni dirigenti... le
cui funzioni devono essere soppresse".
Quindi eliminazione di alcuni dirigenti,
ma non della manodopera, che doveva essere impiegata per altri
scopi probabilmente perche in quel periodo si sentiva la necessita
di avere piu operai specializzati che dirigenti, infatti la
riduzione tocchera anche gli impiegati. Proprio riguardo a questi
ultimi si legge che "per eventuali licenziamenti si dovra tenere
conto sempre delle capacita tecniche particolari di ognuno,
dello stato di famiglia e dell'appartenenza al Partito potendosi
preventivamente addivenire ad una revisione di stipendi per
adeguare i compensi alle mansioni svolte".
Quindi cambiamenti drastici, licenziamenti,
ma non avventatezza nelle scelte del Direttore Generale che
comunque cercava di dare delle gratificazioni economiche piu
adeguate al lavoro svolto. Attraverso lo studio di Norme generali,
Ordini di servizio e comunicati si puo dedurre che nel 1934
l'organizzazione dell'azienda risultava cosi strutturata:
ORGANIZZAZIONE DELL'AZIENDA
Dalla Segreteria dipendeva direttamente
la gestione del personale, nel 1938 venne poi anche creato un
distinto Comitato del Personale con il compito di definire le
mansioni di tutti i dipendenti e la retribuzione, cosi come
aveva proposto il Direttore Generale Ugo Gobbato. Inoltre altre
mansioni venivano gestite dalla Segreteria Legale e Sindacale,
e nel 1942 venne costituito un Centro di preparazione del personale
comprendente corsi di specializzazione per ingegneri, periti
industriali, apprendisti e operai, per finire nel 1944 a cui
vennero affiancate anche attivita relative al dopolavoro.
Le sorti dell'Alfa Romeo cominciavano,
quindi, con l'intervento di Ugo Gobbato, a prendere una piega
diversa, tanto che l'occupazione al Portello sali a 6000 operai,
mentre nel 1938 si comincio a costruire un nuovo stabilimento
a Pomigliano d'Arco (Napoli) ed il capitale venne notevolmente
aumentato.
Intanto la situazione economica dell'Alfa Romeo registro anche durante
il periodo bellico un bilancio positivo, infatti il Direttore
Generale riferisce che nel 1942 la produzione complessiva era
aumentata del 14% in confronto all'anno precedente e per il
1943 era previsto un ulteriore aumento sia per quello che riguardava
lo stabilimento di Milano che quello di Pomigliano.
Ma anche quest'ultimo il 30 Maggio
1943 subi un attacco aereo che provoco la distruzione dello
stabilimento e la morte di impiegati che al momento si trovavano
sul luogo di lavoro.
Effettivamente un piano di decentramento
era gia in atto anche in questa zona infatti, per un accordo
con la Regia Aeronautica, un reparto motori si trovava gia a
Marigliano, ma gli altri reparti e uffici non erano ancora stati
trasferiti perche i lavori nelle grotte di S.Rocco non erano
stati terminati in tempo.
Il piano prevedeva che circa 800
operai si sarebbero dovuti trasferire per iniziare la lavorazione
della prima linea dell'officina motori, a questo doveva essere
aggiunto un reparto produzione ausiliaria, e, cosi proponeva
il Consiglio di Amministrazione nella persona di Ugo Gobbato,
anche una parte del reparto presse e leghe leggere. Per tutti
gli altri reparti o questi erano impossibili da trasportare
o erano in corso accordi.
E interessante notare come tra
mille disagi si noti comunque una voglia di continuare, di tenersi
in vita; nonostante le distruzioni e i trasferimenti l'economia
e l'azienda dovevano andare avanti anche se ormai sotto il giogo
tedesco non erano piu in grado di prendere delle decisioni autonome.
Infatti nel 1944 l'Alfa Romeo su
pressioni delle autorita tedesche dovette unirsi dapprima in
un Consorzio con l'Isotta Fraschini, a cui si aggiunsero poi
anche le Officine Reggiane formando una societa denominata CARIM
per la costruzione di alcune parti del motore Junkers.
Anche questo puo dirsi un decentramento
poiche tutti i macchinari erano stati trasferiti nelle grotte
di Costozza sotto lo pseudonimo di Officine C, e si occupavano
prevalentemente di aviazione ed in particolare della produzione
di alberi motore.
Questo Consorzio, voluto e nato quando ormai la guerra volgeva alla
fine, fu ben presto abbandonato dalle autorita tedesche che
ormai procedevano nella loro ritirata verso il Nord. Presidente
fu eletto Ugo Gobbato che ha dovuto sempre lottare, come si
vede dai verbali del Consiglio d'Amministrazione, per avere
i finanziamenti dalla Germania, che ormai dettava legge sull'economia
italiana stabilendo prezzi e stipendi.
Alla fine della Seconda Guerra
Mondiale, e dopo l'uccisione di Gobbato, le sorti della societa
furono affidate a Pasquale Gallo; entrato prima come Commissario
straordinario ne divenne poi Presidente, con il compito di "demilitarizzare"
gli stabilimenti per essere di nuovo orientati verso la produzione
di automobili e mezzi per il mercato civile. Nel 1946 l'Ing.
Gallo informava il
Consiglio d'Amministrazione che la vendita dei veicoli industriali
si era mantenuta
a buon livello, ma con una richiesta comunque troppo discontinua
per poter
portare l'Alfa Romeo ad un vero miglioramento economico.
Se alla fine della Seconda Guerra Mondiale il problema maggiore dell'azienda
era stato quello di conquistarsi un mercato anche cercando di
battere la concorrenza americana che si stava facendo piu forte,
ora non era piu soltanto una questione di mercato, ma l'azienda
si trovava di fronte anche al fatto di dover ricostruire cio
che era andato rovinosamente distrutto negli anni precedenti.
Per poter meglio attuare il risanamento si penso anche di scorporare
lo stabilimento S.Martino a Pomigliano, che, in quel particolare
momento, rappresentava soltanto una fonte di perdite, ma alcuni
consiglieri si opposero a questa decisione premendo affinche
si potesse convincere l'IRI a trovare una soluzione diversa
al problema.
Effettivamente lo stabilimento
risultava importante per la produzione di leghe leggere (Duralfa)
omologate dall'Aeronautica Militare, e non poteva essere accettato
un totale distaccamento da Milano, ma anzi si chiedeva che venisse
completata quella costruzione interrotta con l'inizio della
guerra. L'azienda dimostrava comunque una grande volonta di
riprendersi e di partecipare attivamente alla ricostruzione,
per questo non lascio nulla di intentato, la sua produzione
si oriento anche verso prodotti non tipici quali saracinesche,
infissi, cucine elettriche e, nel contempo, gli operai cercavano
anche di ricostruire gli stabilimenti distrutti del Portello,
di riportare gli impianti decentrati alla base, riparando quelli
danneggiati, cercando insomma di riportare l'Alfa Romeo ad uno
stato prebellico.
Gli stabilimenti di Pomigliano restarono comunque aperti, e nel 1967
furono affiancati a quelli per la produzione della vettura Alfasud.
Nel 1948 l'azienda passo direttamente sotto la direzione della
Finmeccanica (nata poiche l'IRI, dovendo affrontare troppi problemi
finanziari ed economici in campi industriali differenti, decise
di creare direzioni diverse a seconda delle competenze ) e da
quel momento la produzione cambio: non piu autocarri e motori
marini, ma auto in serie che avrebbero trovato un buon riscontro
di mercato e riportato l'Alfa Romeo a livelli precedenti il
secondo conflitto mondiale.
La vera ripresa si ebbe pero solo
negli anni '50 quando arrivo ai vertici dell'azienda Giuseppe
Luraghi, gia Direttore Generale della Finmeccanica, il quale
aveva capito che la motorizzazione era ormai diventata un fenomeno
di massa e che quindi anche la produzione doveva adeguarsi producendo
vetture di tipo medio e piu commerciabili.
L'Alfa Romeo venne cosi a trovarsi
in una situazione economica favorevole tanto che nel 1960 venne
cominciata la costruzione di nuovi stabilimenti ad Arese, che
entrarono in funzione nel 1963, dato che ormai il solo Portello
risultava insufficiente a sostenere i nuovi carichi di lavoro
(si passo dalle 6104 unita del 1955 alle 57870 del 1960).
Sempre negli stessi anni si decise la creazione di un nuovo stabilimento
a Pomigliano che doveva produrre vetture di fascia inferiore,
la cui responsabilita di costruzione e gestione fu affidata
all'Ing. Rodolfo Hruska. Questi furono realizzati in accordo
con l'IRI e il Cipi vista la continua espansione del mercato
automobilistico, e sulla base di alcune considerazioni dettate
da obiettivi di sviluppo regionale e di investimento.
Le ragioni che dettarono la riapertura
dello stabilimento furono sostanzialmente tre:
- La forte immigrazione che dal sud si
spostava verso il nord avrebbe ben presto fatto nascere notevoli
problemi di sovraffollamento, per cui risultava improponibile
la costruzione di un nuovo stabilimento al nord.
- In quegli anni, fu varata una legge
che favoriva l'industrializzazione al sud e che permetteva
di usufruire di facilitazioni finanziarie.
- L'Alfa Romeo aveva avuto gia un'esperienza
positiva negli anni '40 impiantando uno stabilimento al sud.
L'Alfasud, purtroppo, si trovo
subito in serie difficolta finanziarie poiche da una parte non
riusciva a rispondere pienamente alle richieste del mercato,
mentre dall'altra si trovava a dover affrontare non solo la
crisi energetica, ma una piu generale che comprese tutto il
mondo dell'industrializzazione negli anni '70.
Si trovo quindi a dover riesaminare
tutti i preventivi fatti precedentemente e che ormai non trovavano
piu riscontro nella nuova realta economica, in piu doveva risolvere
problemi interni causati dagli operai e dalle maestranze derivati
dal disaccordo tra quelli arrivati dal nord e i nuovi assunti
del sud.
In pratica il problema maggiore fu dato dal fatto che l'Alfasud non
fu un'azienda del meridione, ma del nord; prova ne furono gli
uffici che furono trasferiti a Napoli solo qualche anno dopo
l'apertura dello stabilimento (1971), per cui fino ad allora
avevano operato in un ambiente sociale ed economico differente
a quello degli stabilimenti.
Nel 1972 Luraghi lasciava l'Alfa
Romeo e questa si trovo ad affrontare un lungo periodo di transizione,
coincidente con le massicce rivendicazioni sindacali e operaie
che caratterizzarono gli anni '70, fino all'arrivo nel 1978
di Ettore Masaccesi il quale attuo una nuova ristrutturazione,
la seconda dopo quella
realizzata da Ugo Gobbato negli anni '30, per meglio inserirla
nelle nuove congiunture
economiche e di mercato.
La ristrutturazione interna prevedeva
il risanamento finanziario e il rifacimento degli obiettivi
che dovevano essere piu rispondenti alla realta; in pratica
un'organizzazione non piu orientata verso la tecnica, ma verso
il mercato sviluppando sia le funzioni finanziarie che il Controllo
di Gestione e la Direzione Commerciale.
L'Alfa Romeo non riusci piu a seguire
il processo di crescita che aveva conosciuto con Luraghi, anche
la Joint Venture con la casa automobilistica giapponese Nissan
(AR.N.A), per la produzione di una nuova vettura, non dette
i risultati sperati e nel 1986 la Finmeccanica la cedette al
gruppo FIAT che la concentro insieme con Lancia in un nuovo
raggruppamento denominato "Alfa Lancia S.p.A.", divenuto operativo
nel 1987. (12,13)
Evoluzione del marchio
Dal 1910
al 1915
Il marchio Alfa Romeo era costituito
da due simboli milanesi: il serpente visconteo in campo
azzurro e la croce rossa in campo bianco, racchiusi in
un piccolo cerchio metallico sul quale si leggeva la scritta
ALFA-MILANO. Sui modelli costruiti dal 1910 al 1915, il
diametro esterno dello stemma era di 65 mm con le scritte
ALFA e MILANO separate da due nodi sabaudi.
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Dal 1915
al 1925
Quando la fabbrica fu acquistata
da Nicola Romeo, sul piccolo cerchio metallico fu scritto:
ALFA ROMEO-MILANO.
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Dal 1925 al 1946
Dopo la vittoria del 1° Campionato
Automobilistico del Mondo con la P2, il marchio venne
circondato da una corona di alloro in metallo sbalzato.
Il diametro del cerchio passт da 65 a 75 mm. Dal
1930 venne ridotto a 60 mm e rimase invariato fino al
1945.
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Dal 1946
al 1972
Con la caduta della Monarchia e
la proclamazione della Repubblica, i nodi sabaudi si trasformarono
in due linee ondulate. Il diametro era di 54 mm. Dal 1950
fu realizzato in ottone smaltato conservando lo stesso
diametro di 54 mm e dal 1960 venne eseguito in materiale
plastico.
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Dal 1972 ad oggi
Con la costruzione dello stabilimento
ALFASUD di Pomigliano, scomparve dal marchio la parola
MILANO e rimasero i due simboli milanesi sormontati dalla
scritta ALFA ROMEO.
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